Россия должна обладать собственной национальной коллекцией летающих исторических самолётов. Такое мнение в интервью RT выразил президент фонда «Крылатая память Победы» Борис Осятинский. На сегодняшний день специалисты смогли вернуть к жизни штурмовик Ил-2, истребители И-153 «Чайка», И-15бис, ДИТ, И-16, МиГ-3, лёгкий многоцелевой биплан По-2. Его коллега — заместитель директора по авиационно-космической технике Музея Вадима Задорожного, историк отечественной авиации Евгений Лебедев рассказал RT о тяжёлом пути, который прошли советские ВВС в борьбе с военной машиной нацистской Германии.
Борис Осятинский, президент фонда «Крылатая память Победы»
— Чем занимается ваш фонд? Какова ваша цель?
— Вместе с группой единомышленников ещё с 1980-х годов я занимаюсь поиском и восстановлением самолётов Великой Отечественной. Главная цель — восстановить их по возможности до полётного состояния.
Почему я начал этим заниматься? Наша страна как авиационная держава и как главная держава-победительница просто обязана иметь национальную коллекцию летающих самолётов, на которых воевали наши героические отцы, деды и прадеды. Прежде всего это самолёты Великой Отечественной, но могут быть и выдающиеся машины разных эпох, включая, например, Первую мировую. У США, Великобритании, Франции такие национальные коллекции есть.
«Крылатая память Победы» регулярно проводит демонстрационные полёты в разных городах России. Как правило, они проходят в дни воинской славы и на 9 Мая. Например, в этом году восстановленный истребитель И-16 принимает участие в параде Победы в Новосибирске.
Такие демонстрационные полёты важны и для нас, и для подрастающего поколения. Ведь это ожившая история, настоящее волшебство для мальчишек и девчонок. Представьте, они где-то в учебнике или интернете читали про штурмовик Ил-2, который громил колонны бронетехники вермахта, а тут они видят его в небе.
Вот после этого и возникает живой неподдельный интерес к авиации и истории! Тем более это не новодел, а подлинный Ил-2, у которого есть своя «биография» и который реально воевал. На мой взгляд, это самый лучший способ сформировать эмоциональную сопричастность потомков к истории авиации и теме Великой Отечественной.
Национальная коллекция летающих исторических самолётов будет востребована ещё и для съёмок в кино. Зачем показывать графику, если есть возможность красиво снять реальную боевую машину?
Наши самолёты, например, снялись в сериалах «Небо в огне» (2010), «Чкалов» (2012), «Истребители» (2013), в фильме «Лётчик» (2021) и других лентах. Также они появятся в картине о нашей великой лётчице Лидии (Лилии) Литвяк (ещё не вышла на экраны. — RT).
— Как вы воссоздаёте самолёты Красной армии? Каких результатов удалось достичь?
— Это очень непростой труд. С наступлением реактивной эпохи все поршневые машины Великой Отечественной были утилизированы. К сожалению, в тот период никто не подумал оставить хотя бы несколько экземпляров для потомков. Поэтому все самолёты, которые мы восстановили, извлекались из болот и озёр.
Поисковая деятельность предполагает огромный объём работы с архивами. Так удаётся установить предположительное место вынужденной посадки машины. Затем организовываем экспедицию, подготавливаем материальную базу для извлечения из воды будущего экспоната.
В экспедициях участвуют команда поисковиков «Фронт» из Москвы и команда «Икар» из Мурманска. Они состоят исключительно из волонтёров.
Каждый восстановленный самолёт — результат продолжительного кропотливого труда, который занимает 3—5 лет. Далеко не всегда мы располагаем документацией и чертежами найденной авиатехники. Часто приходится опираться на редкие архивные материалы, фотографии, фактически заново составлять проектную документацию.
Чтобы воссоздать самолёт, его сначала разбирают. Все детали проходят несколько специальных исследований — на разрушающий контроль, рентген, ультразвук. Только так мы понимаем, что тот или иной кусок металла пригоден для установки в летающую машину.
В преддверии 80-й годовщины победы в Великой Отечественной войне RT рассказывает о героях Советского Союза, об их боевых заслугах и о…
Если деталь признаётся непригодной, то изготавливается аналог. Все работы по реставрации проводят Сибирский НИИ авиации (СибНИА) им. Чаплыгина и новосибирская компания «Авиареставрация».
По завершении сборки самолёт проходит испытания и получает от Росавиации сертификат лётной годности. Если же нам не удаётся поставить его на крыло, то он становится музейным экспонатом.
Восстановленные самолёты пилотируют несколько энтузиастов. Среди них — заслуженный лётчик-испытатель РФ, директор СибНИА Владимир Барсук. В конце апреля 2018 года по приглашению немецкой стороны года он посадил Ил-2 в Берлине. В тот период в столице Германии проходил международный аэрокосмический салон ILA. Советская машина стала единственным участником лётной программы выставки от России.
Работая в непростых условиях, не имея значительного финансирования, я полагаю, что фонд многого достиг. Мы смогли вернуть к жизни штурмовик Ил-2, истребители И-153 «Чайка», И-15бис и его двухместную модификацию ДИТ, И-16, два высотных истребителя-перехватчика МиГ-3, лёгкий многоцелевой биплан По-2. Из иностранных образцов — Texan Т-6 (США), Avro-504 (Великобритания), Sopwith Camel (Великобритания), немецкие истребители Fokker Dr-I и Fokker D-VII.
Существенную поддержку фонду оказывает его соучредитель — известный частный коллекционер Вадим Задорожный. Ему принадлежит большая часть воссозданных самолётов.
Евгений Лебедев, историк отечественной авиации, заместитель директора по авиационно-космической технике Музея Вадима Задорожного
— В каком состоянии была боевая авиация Красной армии к началу Великой Отечественной войны?
— Военно-воздушные силы нашей страны находились на этапе перехода на новое поколение авиатехники. СССР только запускал серийное производство отвечавших реалиям того периода самолётов.
В День космонавтики RT вспоминает Георгия Берегового — дважды Героя Советского Союза, получившего это звание за подвиги в Великой…
Прежде всего это штурмовик Ил-2, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, фронтовой истребитель Як-1 и истребитель ЛаГГ-3.
По-настоящему современных самолётов было мало. А так как это была новая техника, то ещё в принципе отсутствовало понимание, как её применять, как раскрыть заложенный в неё потенциал.
В итоге по состоянию на июнь 1941 года значительная часть авиапарка советских ВВС была устаревшей. СССР не хватило буквально полутора-двух лет, чтобы поднять авиацию до уровня ведущих западных государств. В этом отношении немцы, безусловно, выбрали подходящий момент для нападения.
Катастрофические последствия имело и уничтожение значительной части советской авиатехники на аэродромах западных регионов страны. Молниеносный удар люфтваффе надолго лишил ВВС Красной армии возможности оказывать в небе достойное сопротивление врагу.
Вместе с тем за 20 лет после революции советские власти смогли создать крепкую промышленную базу, выдающиеся научные и конструкторские школы. В 1930-е годы Советский Союз получил плеяду необычайно талантливых конструкторов: Туполев, Лавочкин, Пашинин, Таиров, Сухой, Петляков, Ильюшин, Бартини, Ермолаев, Поликарпов, тандем Микояна и Гуревича. Эти люди в буквальном смысле возродили из пепла отечественную авиацию.
— Ахиллесовой пятой советской авиации считалась нехватка компетенций в сфере моторостроения. Как решалась эта проблема?
— С конца 1920-х годов СССР приобретал лицензии на производство американских, немецких и французских авиадвигателей. Понятно, что большевикам не могли продавать новейшие технологии. Однако советские конструкторы смогли значительно усовершенствовать западные моторы и создать на их базе принципиально новые изделия.
Так появились целые семейства авиадвигателей, разработанных Александром Микулиным, Владимиром Климовым, Аркадием Швецовым. На их поршневых двигателях наши самолёты летали всю войну.
К великим новаторам можно отнести Алексея Чаромского. Он первым в СССР смог создать серийные дизельные моторы, которые обеспечивали более высокую дальность и продолжительность полёта. На дизелях летал дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) конструкции Бартини-Ермолаева и тяжёлый бомбардировщик Пе-8.
— Что показал первый этап войны? Как этот опыт повлиял на развитие ВВС Красной армии?
— Опыт был горьким. Враг получил фактически полное господство в воздухе. Уцелевшие авиаполки старались оказывать ожесточённое сопротивление, немало лётчиков, как Николай Гастелло, пожертвовали собой. Одним из немногих, но важных для поднятия боевого духа успехов ВВС стали налёты авиации Балтфлота на Берлин в августе 1941 года. Немцы думали, что подверглись ударам англичан. И были ошарашены, узнав, что акт возмездия совершили советские лётчики.
В остальном военному руководству СССР приходилось принимать крайне тяжёлые решения. Например, в начале 1942 года маршал Семён Тимошенко постановил понизить «ценз» для боевых лётчиков. Учебные заведения вместо лейтенантов стали выпускать сержантов.
115 лет назад родился Герой Советского Союза Анатолий Серов — выдающийся лётчик, который внёс в 1930-е годы значительный вклад в…
Налёт выпускников-истребителей был уменьшен до пары десятков часов. Больше не требовалось уметь выполнять фигуры высшего пилотажа. При этом минимальный налёт немецких курсантов составлял 100 часов, и они не сразу отправлялись на фронт.
Естественно, это были вынужденные меры, продиктованные чрезвычайно жёсткими условиями, в которых оказался СССР: не было ни времени, ни материальных ресурсов, чтобы готовить военные кадры как положено.
Как и остальная армия, советская авиация училась воевать не за партой, а непосредственно в бою. За боевые наставления по новым самолётам (документы об эксплуатации техники. — RT) и новую тактику их применения пришлось заплатить очень высокую цену.
Ценой ошибок и тяжёлых потерь Военно-воздушные силы Красной армии ковали школу асов, профессиональных военачальников, вырабатывали новые способы применения штурмовиков, истребителей, бомбардировщиков и учились взаимодействовать с силами ПВО.
Первые серьёзные качественные изменения произошли к концу 1942 года. В этот период полностью трансформировалась концепция применения истребительной авиации. ВВС практически отказались от полётов «тройками» и начали применение наступательной тактики воздушного боя.
Весомый вклад в обновление тактики внёс великий Александр Покрышкин. За критику устаревших норм применения ВВС этот сильный волевой человек едва не попал под трибунал.
Многие острые вопросы подготовки лётного состава ВВС РККА постепенно сходили на нет. Прошло время, и урезать лётные часы курсантов начали уже гитлеровцы. С 1944 года советских лётчиков готовили достойно, по системе, напоминавшей ту, что была у противника в начале Великой Отечественной.
— Насколько советским ВВС помогло налаживание массового серийного производства боевых машин?
— Решающее значение имела эвакуация авиазаводов. Это была, пожалуй, самая грандиозная в человеческой истории логистическая и инженерная операция. За Уралом производство самолётов разворачивалось под открытым небом, несмотря на мороз. В среднем эвакуация и ввод в строй каждого завода заняли всего лишь несколько месяцев.
Горно-вьючный вариант боевой машины «катюша» помог Красной армии сдержать натиск гитлеровцев на Чёрном море и Кавказе. Об этом в…
Окончательно советский авиапром встал на ноги к концу 1942 года. В 1943-м по количеству современных самолётов Красная армия превзошла врага и получила возможность завоёвывать господство в воздухе на участках фронта для успешных наступательных действий. Расчисткой воздушного пространства зачастую занимались авиаполки дежурных сил ВВС, оснащённые Як-9, Як-7Б, Ла-5 и ленд-лизовской техникой.
— Какие модели советских самолётов вы бы назвали самыми успешными?
— Первостепенное значение всегда имеет не сама техника, а то как её используют. МиГ-3 был прекрасным самолётом, он предназначался для перехвата вражеских истребителей и высотных бомбардировщиков, что он собственно и делал на протяжении большей части Великой Отечественной. Но в начале войны из-за нехватки бомбардировщиков и штурмовиков его применяли для штурмовки танковых колонн. Великолепными для своего времени были истребители Як-9 и Ла-5.
Если резюмировать: всё стало на свои места, как только СССР удалось решить проблему дефицита современных самолётов и выработать адекватные наставления по боевому применению.
Успешные действия авиации Красной армии трудно представить без Ил-2, который нацисты прозвали «чёрной смертью». Советские штурмовики громили позиции и бронетехнику вермахта в прифронтовой полосе, а Пе-2 и Ту-2 наносили удары по скоплению войск неприятеля в ближнем тылу, по мостам, аэродромам и заводам врага. Кроме того, оба самолёта использовались для подавления неприятельской ПВО. Промышленную базу врага подрывали самолёты дальнебомбардировочной авиации — Ил-4, Пе-8 и Ер-2.
Ударная авиация прокладывала путь бронетехнике и пехоте. Однако её успешные действия трудно представить без истребительного прикрытия. Эта задача возлагалась на лётчиков, которые управляли самолётами Як, Ла, МиГ. Советские асы ничем не уступали немецким. Прошло немного времени и своё мастерство они показали в небе над Кореей, где вступили в схватку уже с американцами (имеется в виду война в Корее в 1950—1953 годах. — RT).
— Как опыт Великой Отечественной повлиял на дальнейшее развитие отечественной боевой авиации?
— Авиация в тот период развивалась очень бурно и после войны изменилась радикально. СССР вступил в эпоху реактивной авиации и довольно быстро отказался от поршневых самолётов периода Великой Отечественной.
Несмотря на стремительную смену поколения самолётов, опыт войны пригодился. Самое главное, что СССР получил бесценный кадровый ресурс. Наша страна обрела опытнейших авиаконструкторов, способных в короткие сроки совершенствовать боевые машины, и великолепный лётный состав, готовый осваивать новые образцы авиатехники.
