Авария рейса BA009 с остановкой всех четырех двигателей произошла 43 года назад
«Дамы и господа, говорит командир воздушного судна. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы идем на самые крайние меры, чтобы снова их запустить. Я надеюсь, что для вас это не стало поводом для чрезмерных переживаний», — в такой исконно британской манере пилот Эрик Муди обратился к пассажирам Боинга-747 на полпути между Малайзией и Австралией. Как оказалось потом, этот рейс чуть не «сбил» один из индонезийских вулканов облаком пепла, и лишь чудом самолет удалось спасти.
Не пожар, а задымление
Великобритания и Новая Зеландия находятся на противоположных концах земного шара, так что полет по прямой между ними занял бы примерно сутки. Боинг-747 специально создавался для подобных маршрутов, но даже огромный межконтинентальный лайнер не может преодолеть такое расстояние за раз. Поэтому рейс BA009 компании British Airways летел с промежуточными посадками, одна из которых прошла вечером 24 июня 1982 года в малазийском Куала-Лумпуре.
Около 20:40 по Джакарте, примерно через полтора часа после вылета из Куала-Лумпура, экипаж начал замечать странные вещи. 41-летний командир воздушного судна Эрик Муди вышел из кабины и стал гулять по пассажирскому салону. Через какое-то время его вызвали в кабину назад, и на пути в нее, поднимаясь по лестнице на верхнюю палубу, заметил, что из вентиляции идет едкий дым. В ту эпоху на самолетах разрешали курить, и потому командир даже не обратил на явление особого внимания, списав его на плохой выбор табака кого-то из 248 пассажиров.
Дойдя до кабины и открыв дверь, он увидел, что нос и лобовое стекло самолета освещены будто текущими по ним небольшими молниями. Для пассажиров это бы выглядело жутковато, но пилоты знают, что это огни святого Эльма, — в целом безопасное и отчасти полезное явление, связанное с атмосферным электричеством. В старину, когда такие огни загорались на мачтах парусников, моряки считали их предупреждением о возможном ударе молнии, и были правы. На самолетах они иногда появляются в высотных перистых облаках, но огни загорались все ярче и ярче, будто впереди была гроза, — но метеорадар показывал только чистое небо.
Экипаж огляделся в боковые окна и заметил, что двигатели самолета будто светятся ярко-голубым светом, идущим изнутри. Примерно в 20:42 двигатель номер четыре начал работать на повышенных оборотах, после чего быстро перешел в помпаж и срыв пламени. Говоря простыми словами это означало, что он перестал делать вклад в тягу и начал создавать опасность для всего самолета, и поэтому пилоты экстренно перекрыли подачу топлива и включили систему пожаротушения.
Меньше чем через минуту то же самое произошло с двигателем номер два, а затем почти одновременно вышли из строя третий и первый. «Да я не верю в это — отказ всех четырех двигателей», — воскликнул бортинженер Барри Таунли-Фримен, глядя на приборную панель.
Всего за несколько секунд лайнер превратился из самолета в очень плохой планер. Спускаясь с крейсерской высоты 11 километров он бы мог пролететь примерно 170 километров, что, по прикидкам пилотов, заняло бы 23 минуты. По сути, запустился обратный отсчет, до конца которого экипажу надо было найти решение или приготовиться, в лучшем случае, к жесткой посадке.
Все нормально, падаю
К этому моменту пассажирам было уже очевидно, что с самолетом что-то не в порядке. Даже затянувший салон дым больше не был похож на сигаретный и начал откровенно пахнуть серой, будто на рейс прокрались черти из ада. Неизвестно, какие теории на этот счет стали строить пассажиры, но вскоре они столкнулись с более острой проблемой.
«Дамы и господа, говорит командир воздушного судна. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы идем на самые крайние меры, чтобы снова их запустить. Я надеюсь, что для вас это не стало поводом для чрезмерных переживаний», — это сообщение передали по громкой связи самолета.
Странный тон в переводе может показаться неуместным, но англоговорящие люди сразу распознали в словах командира классический британский understatement — ироническое приуменьшение, старое искусство джентльменов сообщать даже про самые ужасные или необычные ситуации так, будто речь идет о погодной сводке на завтра. Это можно было считать хорошим знаком, что пилоты не утратили самообладания и чувства юмора.
Первым делом экипаж передал код MAYDAY (SOS) в центр управления воздушным движением в Джакарте. Там из-за помех сообщение услышали нечетко, и не поверили его содержанию, решив, будто вышел из строя двигатель номер четыре, а не «все четыре». В любом случае, на радарах борт не был виден, и помочь они не могли даже с уточнением позиции.
Давление в салоне нагнетается за счет работы двигателей, и потому после его падения на пассажиров посыпались с потолка кислородные маски. Несмотря на то, что это классический, показанный во множестве фильмов атрибут авиакатастрофы, никаких сообщений о массовой панике в салоне не было. Люди просто записывали на клочках бумаги последние слова для друзей и родственников, на случай, если их тела соберут по лежащим внизу горам или выловят в океане.
Как назло, маска второго пилота Роджера Гривза оторвалась от шланга и стала бесполезной. Пассажиры могут в такой ситуации, в случае острой нужды, передавать маску друг другу или пережить потерю сознания, но управлять падающим Боингом без второго пилота точно не стоило. Поэтому Муди сбросил высоту до той, где можно было дышать нормально.
У этого было два взаимосвязанных неприятных последствия. Во-первых, это сократило время на решение проблемы, во-вторых впереди был остров Ява, южная часть которого покрыта высокими горами. Поэтому экипаж решил, что если самолет опустится заметно ниже четырех километров, то они развернутся обратно к морю, чтобы выиграть еще время и, в случае неудачи, сесть на воду. В теории Боинг на это способен, а у пилотов есть инструкции на этот счет, но выживание при ночной посадке на море с неизвестным волнением не гарантируется.
Липкий пепел
В 20:56, через 14 минут после начала инцидента, совместный труд пилотов и бортинженера наконец дал плоды. Двигатель номер четыре запустился, скорость снижения упала и это позволило перезапустить двигатель три, а затем и оставшиеся два.
Но проблема никуда не делась. При попытке набрать высоту на самолете вновь загорелись огни святого Эльма и экипаж быстро лишился одного из двигателей. Поэтому к аэропорту Джакарты для экстренной посадки пришлось идти на необычной для пассажирских полетов высоте 3,7 км.
При подлете к аэропорту обнаружилось, что через лобовое стекло ничего не видно, будто его обработали пескоструйной машиной. Пилоты приступили к посадке по приборам, но оказалось, что они отображают только требуемый курс, но не глиссаду (требуемую высоту/темп снижения). Одновременно выяснилось, что не светят посадочные фары, так что из ориентиров у пилотов остались только огни самой полосы, которые были видны лишь через узкую полупрозрачную полоску, менее мутную, чем окружающее стекло.
Выйдя потом из успешно севшего самолета, бортинженер Таунли-Фримен сел у трапа на колени и поцеловал землю. Его эмоции более чем понятны: у него на глазах произошел такой каскад ошибок и отказов, пережить который было возможно только за счет исключительного мастерства экипажа, надежности уцелевших систем самолета и, конечно, удачи.
Расследование показало, что причиной аварии стало облако пепла вулкана Галунггунг, выброшенное высоко в атмосферу. Когда инженеры перебирали самолет, они увидели, что не только лобовое стекло будто натерли наждаком. Такой же вид имели лопатки турбины — самого прочного элемента лайнера, который всегда переживает любую аварию. Но не в этом была причина происшествия.
Как показал последующий анализ, вулканический пепел содержит твердые частицы, которые сами по себе не на носят двигателям критического урона. Но они хоть и твердые, но легкоплавкие, и потому попав в камеру сгорания размягчаются или становятся жидкими, налипая на турбину. В таком состоянии она работать не может, что и приводит к отказу двигателя.
Спасло самолет только одно — что после отключения двигателя он довольно быстро охлаждается. В результате налет вновь становится твердым, хрупким и отслаивается от лопаток, позволяя двигателю вновь работать.
С той поры службы, занимающиеся безопасностью гражданской авиации, тщательно отслеживают вулканические извержения и запрещают полеты через них. К слову, из-за аналогичного извержения, как в случае с BA009, неделю назад был введен запрет на полеты над Индонезией. Авиакомпании идут на это каждый раз, не взирая на возможные убытки, — вряд ли кому-то опять повезет так же сильно, как пилоту Муди и его товарищам.
Что думаешь? Комментарии
