Пассажирские авиалайнеры попадают в аварии по несколько раз в год. Далеко не все случаи заканчиваются тяжелыми травмами и летальными исходами, однако некоторые люди панически боятся летать. Иногда они задумываются: почему никто не раздает пассажирам парашюты или не сажает их на катапультируемые кресла? На самом деле, инженеры предлагали даже более экзотические средства спасения, вроде обмазывания пассажиров монтажной пеной, но ни одно из них не применяется на практике. О самых популярных идеях систем спасения с падающих самолетов — в материале «Газеты.Ru»
Превратить пассажиров в десантников
Зачастую люди, которые боятся летать, спрашивают: почему пассажирам не раздают парашюты на случай, если самолет будет падать? Таким образом спасаются герои приключенческих фильмов, и со стороны все выглядит просто: накинул парашют, подошел к двери, открыл ее, выпрыгнул и дернул за кольцо. Это «мультяшное» представление не имеет никакого отношения к реальности.
Во-первых, парашют не носится как школьный ранец, и без специальной подготовки его не надеть: даже у человека с опытом это может занять немало времени, а при авиакатастрофе счет идет на секунды. Во-вторых, надев парашют, пассажиру потребуется открыть дверь или люк, что на многих самолетах невозможно — если разгерметизация уже произошла, набегающий поток воздуха не даст ее вытолкнуть. Вопреки распространенному заблуждению, декомпрессия от открытия двери на большой высоте не ведет к мгновенной смерти, но всем пассажирам очень быстро потребуются кислородные баллоны, а не упавшая с потолка маска.
В-третьих, к двери подойти будет очень трудно. Если самолет падает, то ходить по нему крайне тяжело, особенно когда пилоты еще и пытаются его выровнять. В случае, если воздушное судно свалилось в штопор, любое перемещение по нему потребует сложных акробатических трюков с маленькими шансами на успех.
Вероятно, некоторым людям удастся преодолеть такие трудности, но конструкторы и авиакомпании никогда не будут рассматривать системы спасения, рассчитанные только на несколько спортсменов-счастливчиков, — хотя бы по этическим соображениям. Однако в рамках дискуссии можно предложить немыслимое: организовать специальные рейсы, на которых будут летать только пассажиры, прошедшие парашютную подготовку и тренировки по групповому десантированию, а самолет будет специально оборудован для коллективных прыжков.
Увы, даже в этом случае целесообразность раздачи парашютов будет стремиться к нулю. Согласно статистике, абсолютное большинство авиационных аварий, в том числе смертельных, происходят во время взлета, набора высоты, захода на посадку и самой посадки.
В тех случаях, когда авария произошла во время крейсерского полета на большой высоте, от парашютов также было бы мало толка. Если брать уже произошедшие катастрофы, то можно заметить, что самолеты разбивались из-за самоубийства пилота, который намеренно спикировал в землю или в океан. Другие разрушались в воздухе из-за спонтанно включившегося реверса на двигателе или из-за столкновения с другим самолетом. Если же воздушное судно сохраняет относительную стабильность, то куда разумнее будет понадеяться на мастерство пилота: он попытается дотянуть до аэродрома, сесть в поле или на воду.
Катапульта для пассажиров
Итак, раздача пассажирам индивидуальных парашютов абсолютно бессмысленна. Но что, если встроить парашют в их кресло и снабдить самолет системой катапультирования? Ведь военные летчики регулярно выживают за счет нее, даже если самолет был сбит.
Иногда против этой идеи возражают люди, знакомые с военной авиацией. Катапультирование, говорят они, это не аттракцион и не гарантия выживания. Ракетный двигатель катапульты создает сильную перегрузку, к которой необходимо быть физически готовым. Многие военные летчики получали при катапультировании тяжелые травмы, иногда навсегда уходя после этого из профессии.
Если же покинуть самолет попытается не крепкий мужчина, а пожилой или больной человек, шансов на успех остается совсем мало. Однако этот аргумент не совсем корректен, поскольку любой риск травмы почти всегда лучше гарантированной гибели от падения лайнера на землю.
Проблема с гражданскими катапультами в другом. В истребителе или бомбардировщике над летчиком расположен либо фонарь, который легко сбросить, либо специальный люк в фюзеляже. В пассажирском лайнере сверху кресел расположены система вентиляции, кислородные маски и полки для ручной клади. В катапультных креслах едва ли удастся разместить мультимедийную систему и даже столик для еды. Расположены такие кресла будут также реже обычных (как минимум, по сравнению с эконом-классом) и их нельзя будет произвольно откидывать. В некоторых военных самолетах катапультирование происходит не вверх, а вниз, — но тогда лайнеру придется пожертвовать не ручной кладью, а багажным отсеком, а также строго следить, чтобы пассажиры ничего не клали под кресла.
Таким образом, пассажирский авиалайнер придется с нуля проектировать под систему катапультирования, отказавшись от других привычных и полезных опций (в том числе от отработанных и надежных инженерных решений). Такие патенты существуют — автор одного из них предлагает сделать отстреливаемыми две половинки «крыши» над пассажирами. Реализовывать такие идеи пока никто не спешит: билеты на подобный лайнер будут дорогими, а перелет — некомфортным. Если же страх перед полетом у пассажира столь высок, то проще воспользоваться другими видами транспорта.
Наконец, крайне редко случаются аварии, при которых пилоты точно узнают, что самолет не спасти, но впереди остается еще какое-то времени. Без этого они никогда не активируют катапульту, а будут пытаться выровнять самолет.
Парашют для всех
Если на пассажирских лайнерах бесполезны как парашюты, так и катапультные кресла, может быть, можно спасти самолет целиком? Например, раскрыть при падении гигантский парашют и мягко упасть на «брюхо».
Американская компания Ballistic Recovery Systems (BRS) продает «системы спасения самолета целиком», которые устанавливаются производителем на заводе.
Система работает тривиально, — в случае аварии из хвоста выпускается гигантский парашют и обеспечивает жесткую, но не смертельную посадку. На сайте компании сказано, что за время работы им удалось спасти 483 жизни, и скорее всего, это правда.
Проблема в том, что установить такую систему можно только на легкомоторные маленькие самолеты. Создатель BRS, русский эмигрант Борис Попов, сам признается, что адаптировать его детище для «Боингов» и «Аэробусов» не удастся. По сути, для того, чтобы спасти один фунт (0,45 кг) самолета, требуется квадратный фут (0,09 м2) тканевого материала, — поясняет он. — Для 500 000-фунтового (225 тонн) Boeing 747 вам понадобится полмиллиона квадратных футов (46 тыс. м2) парашютной ткани. Это примерно соответствует квадрату 200х200 метров, и даже если инженерам удастся создать такой циклопический парашют (или систему из многих маленьких), сверхтяжелый вес сделает невозможным его размещение на пассажирском лайнере.
У парашюта для самолета существует альтернатива — спасательная капсула для экипажа. Например, одну из таких систем запатентовала в 2012 году украинка Татьяна Деменчук. Она предложила разместить салон в вытянутой капсуле, которая вкладывается в самолет. В случае нештатной ситуации капсула выбрасывается через хвост и спускается на парашютах под управлением компьютера.
Маловероятно, что эту идею реализуют, и на то есть две причины. Во-первых, как и в случае с катапультами, это потребует с нуля проектировать весь самолет под спасательную капсулу. Во-вторых, идею со спасательными капсулами отвергли даже конструкторы военных самолетов. Им необходимо было спасти не сотни пассажиров, а двух-четырех военных летчиков. Например, именно так происходило катапультирование на американском бомбардировщике времен Холодной войны F-111. Считалось, что это должно повысить шансы на выживание на сверхзвуковых скоростях полета, но развития система не получила из-за общей сложности и малой надежности. Сделать же спасательную капсулу для пассажирского лайнера будет труднее.
Обмазаться монтажной пеной
Поскольку все перечисленные выше системы спасения были предложены давно и отвергнуты, инженеры ищут новые способы повысить шансы на выживание при аварии самолетов. Одну из самых необычных идей предложил молдаванин Александр Балан. Суть заключается в использовании двух жидкостей: SIAAB1 2013 и SIAAB2 2013. Первая необходима для химической нейтрализации топлива и способна при смешивании с керосином превращать его в твердую негорючую форму, похожую на песок. Поскольку самую большую опасность при падении с любой высоты несет несгоревший остаток топлива и вызываемый им пожар, система, если бы доказала свою работоспособность, была бы эффективна.
Вторая жидкость напоминает монтажную пену, которая при контакте с воздухом за восемь секунд увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает. Этой пеной за несколько секунд до падения необходимо будет залить пассажиров со всех сторон, создав надежный амортизационный кокон. Через 30 секунд состав вновь превращается в жидкость и стекает с людей.
На первый взгляд идея может показаться фантасмагорией, порожденной бредом изобретательства. Однако в 2014-2016 годах идею Балана рассматривали всерьез. В частности, он выступал с презентацией на конференции ИКАО (Международная организация гражданской авиации при ООН). Кто-то усомнится, что внутри такого пенного кокона можно будет дышать, другие люди отметят, что пенный кокон легко разрежут твердые детали разрушающегося самолета. Неизвестно, как бы это происходило на практике, поскольку новостей об изобретении Балана нет уже около десяти лет. Маловероятно, что его изобретение засекретили, так что, скорее всего, спасение пассажиров монтажной пеной оказалось столь же непрактичным, как и прочие описанные средства.
Впрочем, есть ли острая необходимость в разработке таких дорогих технологий? По статистике, шанс получить травму в авиакатастрофе примерно в несколько тысяч раз меньше, чем в автомобиле за тот же отрезок пути. Страх же разбиться на самолете связан либо с боязнью высоты, либо с отсутствием контроля пассажира над ситуацией, который вынужден доверять незнакомому пилоту и технике.
Что думаешь? Комментарии
